今年的五一节，杭州公共自行车项目将迎来一周年的纪念日。作为曾在2006年公共自行车概念介绍给杭州市有关部门，并一直关注其发展的的一位浙江杭州籍留法学生，我对这个国内领先的公共自行车项目的周岁纪念表示衷心的祝福。
2006年底我作为法国罗纳阿尔卑斯大区青年大使参加了促进中法地方政府合作的项目提案竞赛，我的提案是将里昂于2005年在欧洲首创的“全程控化公共自行车项目”经验介绍到被法国米其林旅游目录评为”最适合用自行车旅游的中国城市——杭州“，为此我专程拜访了大里昂都市区VELO’V公共自行车项目运营商的JCDecaux的子公司CYCLOCITY的总经理Darbon Anthonin先生，获得一些宝贵的资料和数据。由于学业紧张，我没能一直跟进这个提案，但是公共自行车的概念被杭州市有关部门领导的推动下在不到两年的时间里从概念成为现实，2008年我特地从法国飞回杭州体验了杭州公共自行车揭幕第一天的盛况，让我切实体会了迥异于法国之缓慢的“杭州效率”。一年来，杭州公共自行车项目通过借鉴欧洲相关城市的经验逐步创建自己的模式，这是杭州创建可持续发展的“生活品质之城”的有力注脚。
笔者目前继续在公共自行车概念的发源地法国里昂从事中法地方政府合作方面的工作，借此杭州公共自行车一周年的机会，希望通过介绍里昂四年来运营公共自行车一些经验得失来抛砖引玉，在群策群力中帮助杭州公共自行车项目完善细节，更好地服务市民和来杭旅游者 （本文亦是对《杭州和巴黎公共自行车项目》一文的补充） 。
起源
在北欧国家，非程控化的自行车租用网络已经存在了几十年，其中在丹麦和荷兰特别流行。但是程控话，集中运营的公共自行车租赁系统的发展还不到五年。2005年5月，由法国第二大都市区（大里昂都市区）出资，委托欧洲最大的机场及户外广告运营商JC Deceaux公司运营的公共自行车项目VELO’V(法语中VELO为自行车的意思)正式运营: 为此一个全新的子公司CYCLOCITY应运而生，公司的名字寓意“自行车之城”。
里昂的城市大小和人口规模（核心市区50万人口，大都市区150万人口）决定了其自行车网络的规模是中等的，但其实践意义是里程碑式的。在不到四年时间中，里昂的经验被介绍到近三十个欧洲大中城市，其中最著名的例子就是国内报道较多的巴黎的VE‘LIBRE案例。
数字 （来源于对Darbon Anthonin的采访）
4000辆
343 程控站
900欧元 （一辆公共自行车的造价，其中包括基于二代移动通讯标准GSM的无线射频装置，夜视灯，电子警告铃等附件）
1500欧元（一辆公共自行车全年的维护成本，包括零配件，维修人工费，平摊到每一辆自
行车上的网络维护费）
150欧元（租车押金，只有自行车造价的六分之一，象征意义多于财产保障）
1欧元（有效期一周的短期租赁卡价格）
5欧元（有效期一年的长期租赁卡的价格）
10．000，000欧元（VELOV 系统一年的运营管理成本）
财政
整个VELOV公共自行车系统是由大里昂都市区出资建设。在法国正式的行政规划有REGION（大区），DEPARTE MENT（省），VILLE / CO MMUNE（市镇）, 而都市区是在这三种行政区划以外由一个较大的核心城市联合周边有较强实力的小市镇组成的城市联合体，一般称为AGGLOMERATION。这样的城市联合体主要靠地税保证其运转，在一些经济发达地区，这样的AGGLOMERATION往往是许多国际级大公司所在地，他们带来的地税收入往往可以支持一些大型的基建项目。当然，法国也是欧洲少数几个征收公共交通税种的国家，这些税收用于支付公共交通的开发和维护，在对大里昂都市区公共交通网运营单位SYTRAL的采访中，笔者得知，公共交通税等地税收入在整个大里昂公交系统的运营费用中占55%，这个比例在公共自行车项目中会更高。
配套
有路没车不行，有车没路也不行，有车有路没秩序也不行。在普及公共自行车的过程中，大里昂都市区在不断通过地方立法，逐渐开辟出覆盖市区主干道的可骑行道路网（PISTE CYCLABLE），并在链接市区与郊区的四条地面轻轨沿线开辟了相应的可骑行道路，这样一个覆盖市中心和郊区的可骑行道路网，在公共自行车普及的同时也建立起来了。市民和旅游者可以在大里昂都市区的网站上查询详细的可骑行道路地图，或者可以通过网站免费订阅不断更新的印刷版可骑行道路图。针对自行车和机动车抢道问题，首先通过开辟自行车专用道来规范双方的行驶区间，同时加强对越界违规者，特别是对机动车越界违规者处以重罚，经济和司法手段双管齐下，现在大里昂都市区的汽车族对自行车都是耐心有加，相处和睦。
特色
欧洲城市路面多样，有水泥，柏油，石子路等，为适应这样的路况，里昂的公共自行车采用的是VTT（全路况自行车）的轮胎，同时辅以三级变速用于不同路况。另外考虑到用户的骑乘体验，每辆自行车的坐垫高度是可自由调节的。这些为用户考虑的设计的细节收到了市民的欢迎，但是其不可忽视的缺点是其轻便型大打折扣。
在租赁和还车环节，其采用的是全触摸式电子终端，其用户界面优良，且使用方便快捷，终端有四国语言，用户可查询租赁和还车记录，如果某一站点无车可借和无还车位，用户和在终端上查到就近的租赁点的讯息。此外里昂的公共自行车系统还设计了还车提醒系统，超过30分钟到一小时的免费租赁期，自行车的自动提醒铃响起提醒用户进入付费阶段。此外在还车时，当单车被准确放还回还车槽后，会有车灯亮起和车铃长鸣表示还车成功。
当然此类终端也有其缺点，比如造价高而损耗率高，近年来不少终端被缺少公德心的用户破坏，对电子终端的维护大大提升了整个网络的维护成本（单车1500欧元的一年的维护成本正是这样日积月累而来）。
问题
自行车在欧洲和在中国的代步工具意义有程度上的差异。在相当一段时间，自行车是作为休闲娱乐和体育锻炼的工具，在VELOV项目开展以来，由于VELOV带有VTT（全路况）的设计，有不少用户将其作为极限运动的工具，用来自行车特技表演，使大量自行车受到严重损伤。从CYCLOCITY得到的讯息，由于事故的责任人很难认定，所以租车押金150欧很少被当作罚款来扣除。
里昂的自行车项目运营以来，原本4000辆的网络，实际投入的自行车超过了9000辆，每辆车都有独立编号，现在在使用的车多数都是5000号以上的，可以说整个系统的车辆已经换了一轮。这让雄心勃勃的大里昂都市区不得不暂停系统的扩展，以保证现有网络的服务质量为优先。
创新
车站和车辆命名系统化，里昂VELOV系统的每辆自行车都有独立编号，目前的编号已经到达9000多号，同时每个电子租赁站也有独立编号，比如里昂的市区是以数字划分为9个区，例如里昂一区，里昂六区等等。设在每个区内的自行车租赁站的首位数字是用所在区的区号命名，然后再工具建站的时间顺序依次命名。这样做的好处是在车辆协调调配，事故勘察，客户服务方面都能很快定位所在车站，具体某一辆车。
于此同时，VELOV还添加了GOOGLE MAP应用，所有的电子租赁站都和VELOV和GOOGLE的互动地图站点实时沟通数据，用户只要在市区图上点击任意一点，系统会给出最多六个最近的租车点的实时讯息：包括可供租车数量，可供还车位数量。对于未携带无线终端的用户，VELOV系统在里昂市中心最繁忙的地段设有公共自行车租赁电子指示牌(如图)，类似一些地方停车场的剩余车位指示牌，一点细节，充分显示VELOV系统在细节上的用心。
里昂VELOV的租赁点布局是在逐步完善的，这得益于由里昂国立应用科学院INSA DE LYON 还有里昂中央理工大学 ECOLE CENTRALE DE LYON的工程师联合开发的计算机系统。通过这个系统，CYCLOCITY公司可以收集来自每辆自行车的无线射频装置发回的定位信息，计算出每辆自行车在单位时间（一天，一周，和一年等等）中租赁频率，行程，路线分布，甚至单位小时时速。通过这些数据，CYCLOCITY公司就可以得知那个里昂市区的哪个区域需要加强站点布局，调节整个网络和某一区域的运能分布。
沟通
好的项目，还需要好的传播让更多的人知道，让更多的人使用。虽然运营VELOV的是欧洲第一的户外广告运营商，但是在VELOV系统的站点群里没有任何的商业广告，所以的户外广告牌都用于VELOV的宣传，比如对健康的出行方式宣传，比如对一度严峻的破坏自行车活动进行教育和引导，同时里昂343个借车点在建设过程中，其围墙一律被开辟为宣传墙报，用于宣传可持续性发展和环保的公共交通系统。同时大里昂都市区开设了内容丰富的VELOV专题网站，并定期编辑电子杂志沟通VELOV系统的新闻和用户体验交流，这个电子杂志目前已经。值得一提的是，得益有上文提到的计算机系统，每期杂志会公布本月的总租赁数量，总里程，总的二氧化碳减排量。例如2008年12月，系统统计：本月VELOV用户总租赁342，139人次，共骑行564，380 公里。从2005年运营以来，VELOV用户总计骑行 40，900，000公里，其二氧化碳减排量相当于8180吨二氧化碳。这些数据对于帮助用户理解公共自行车的环保意义有很大帮助。由于VELOV经验在欧洲的迅速传播，VELOV成了里昂都市旅游创新的一张名片，这是对大里昂都市区每年高达上千万欧元的投资的一种“意外”回报，杭州的公共单车何尝不会在无形中杭州的城市形象加分。
借鉴
以法国里昂里昂为代表的欧洲城市公共自行车实践是在政府主导，私营公司承办，科研单位参与的模式中逐步前进的。处于国情的不同和可支配预算的不同，国内城市的公共自行车项目不必要立即采用国外一些正处于试验阶段技术，比如之前提到的触摸屏借车终端，以及做工过分复杂的车辆。同时杭州目前采取的自动和人工站点并进的思路是符合当前国情的，这可以为一些困难群众创造宝贵的就业机会，同时一些人工站在机遇成熟的时候采用技术逐步成熟的模式转化为程控化站点，既节约成本又保证网络的质量（避免一些站点建了再拆，拆了再建的重复浪费）。在这点上，杭州可以借鉴里昂通过计算机系统检测城市交通运能需求分布，然后更加需要调整和拓展现有的站点网络。
展望
公共自行车发展的历程还不长，各个城市之间都是相互借鉴以发展出符合本地特色的公共自行车管理模式，但是其趋势是相同的，清洁的公共交通是为了城市可持续发展的重要要素，是一个城市生活品质的重要组成部分。有道是“青出于蓝而胜于蓝”，杭州的公共自行车项目启动比欧洲许多城市晚，但是其发展速度和政府支持力度都是前所未有的，本文结束前再次祝福杭州公共自行车在新的一年里“量”与“质”并行，正在成为杭州公共交通的特色组成部分。
天堂杭州，因为这里人们可以自由选择自己的出行方式，自由选择自己的生活节奏。
笔者于法国里昂 2009年4月30日星期四
注：笔者先后就读于里昂大学 《可持续旅游与地区活力》，《领土营销与管理》专业。
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